INFRAESTRUCTURA: Con túneles, Antioquia busca acercarse al mar

Segundo túnel de Occidente y el túnel el Toyo forman parte de los proyectos Mar 1 y Mar 2Antioquia. Para lograr que Medellín quede más cerca del mar de Urabá y a la Costa Atlántica son vitales dos proyectos de Cuarta Generación (4G): Autopista al Mar 1 y Autopista al Mar 2. Estas comienzan en el occidente de Medellín y culminan en Necoclí (Urabá) y cuentan, en su trayecto, con 33 túneles nuevos y el mantenimiento de uno más.

De estos, hay dos que sobresalen: uno es el segundo tubo del Túnel de Occidente, que será paralelo al primero y tendrá su misma longitud (4,6 kilómetros). El otro es el túnel del Toyo, que será la conexión entre Mar 1 y Mar 2, con 9,75 kilómetros, convirtiéndose en el más extenso de Colombia y de Latinoamérica.

El primero está ubicado a las afueras de Medellín, por el Occidente, forma parte de Autopista al Mar 1 y actualmente su perforación se acerca al 60 por ciento, trabajando 24 horas (en tres turnos) en ambos portales del túnel. Con corte al 15 de diciembre, el consorcio Devimar, encargado de las obras, indicó que el avance en el portal Medellín (a 200 metros de profundidad) era de 1.083 metros excavados, mientras que el del portal Santa Fe (a 400 metros de profundidad era de 1.357 metros, para un total de 2.440 metros excavados, de 4.600 a perforar.

Nelly Calderón, ingeniera residente de Mar 1, contó que el cale (unión de los dos frentes de trabajo) se tiene previsto entre julio y agosto del próximo año. “Posterior a esto, sigue la excavación de las nueve galerías que tendrá el túnel –seis peatonales y tres vehiculares– y luego se procede a la fase de revestimiento del túnel, adecuación de andenes, soleras y todo lo relativo a obra civil. Finalmente, la obra culmina con el montaje e instalación de ventiladores y equipos electromecánicos, algo que se tiene previsto para finales del 2022”, explicó Calderón.

Las obras de este ducto comenzaron en octubre de 2018 y, actualmente, el promedio de avance es de 7 metros por día entre los dos portales, considerado positivo para el tipo de roca encontrado, que ha sido diferente al que había cuando excavaron el túnel existente. “En su mayoría, ha sido una roca tipo 3 o tipo 4, que es roca de muy mala calidad. En el portal Medellín es tipo 4, que obliga a usar sostenimiento pesado con arcos; y en el portal Santa Fe es tipo 3, que requiere una capa de concreto lanzado y pernos”, dijo la ingeniera.

Ante la complejidad para poder hacer el trabajo, Calderón resaltó el uso de equipos de alta tecnología que tienen para llevar a cabo este reto de infraestructura.

Entre estos, está un Jumbo de tres brazos semirrobotizado al que se le introduce en una memoria USB el diseño de la voladura y este realiza automáticamente el movimiento de los brazos, acorde al diseño, evitando que estos se choquen y optimizando el tiempo. Ambos frentes de obra tienen equipos independientes. Para el consorcio, tener un túnel en servicio al lado de uno en construcción, antes que ser una ventaja, es un riesgo. Esa es, precisamente, la parte más compleja de la obra. Lograr el entronque (excavación del túnel existente hasta el que está en obra) de las nueve galerías con el túnel existente sin generar afectaciones con las voladuras, es el principal reto que tendrá este túnel. “Tenemos sismógrafos para tener un monitoreo continuo de las vibraciones de onda que generan las voladuras en el túnel. Se monitorea 24 horas y hasta el momento no ha ocurrido una alerta o alarma en el túnel en obra, o el que está en servicio. Pero creo que para el momento en el que se haga la conexión entre ambos tubos sí se tendrán que hacer cierres programados en uno de los carriles del túnel en servicio”, indicó Calderón, quien agregó que dichos sismógrafos también están instalados en las comunidades de zona de influencia de la obra.

De otro lado, aunque el túnel en construcción tiene la misma longitud que el ya existente, los mismos 90 metros cuadrados de sección y la misma velocidad promedio de tránsito (60 km/h), este nuevo tubo no tendrá losa, a diferente del otro y contará con equipos más modernos.

De acuerdo con información del consorcio, el flujo vehicular estimado en el túnel será de más de 10.000 vehículos por día y la inversión total en el túnel supera los 300.000 millones de pesos. Vía a Urabá contempla 15 túneles

De otro lado, el proyecto 4G Autopista al Mar 2, a cargo de la Concesión Autopistas Urabá S.A.S, logró hace poco su cierre financiero y tiene apenas un 6 por ciento de avance.

Esta infraestructura contará con 15 túneles bidireccionales de una calzada, que suman 6,9 kilómetros, distribuidos por cuatro de las seis unidades funcionales. “La Unidad Funcional 1 (Cañasgordas – Uramita) cuenta con cinco túneles y un túnel falso y la Unidad Funcional 2 (Uramita – Dabeiba) cuenta con seis túneles y un túnel falso, los cuales miden longitudes inferiores a 900 metros”, informó la empresa constructora. La Unidad Funcional 3 cuenta con el túnel más largo del proyecto, el túnel de Fuemia, con una longitud de casi 2,2 kilómetros, mientras que en la Unidad Funcional 4 se rehabilitará y ampliará el túnel existente, llamado de la Llorona, con una longitud de 446 metros. Se espera que para 2021 estén construidos todos los túneles diseñados para este proyecto.   Fuente: El Tiempo Imagen: Archivo El Tiempo Ver artículo original Volver a página de inicio]]>