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El cambio climático y el transporte marítimo global

TRANSPORTE: El cambio climático y el transporte marítimo global
Xiomara Benitez

Todas las actividades del buque son responsables de emisiones contaminantes al medio ambiente

Cambio climático. El transporte marítimo global abarca gran parte del comercio mundial y así mismo tiene un importante impacto en el medio ambiente debido a todos los procesos que internamente lleva un puerto y en especial los buques, esto debido a la contaminación que causan por las descargas de agua (de sentina, de lastre y residuales) en el mar, emisiones atmosféricas y las afectaciones por pérdidas de mercancía y derrames de petróleo.

EL IMPACTO AMBIENTAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO GLOBAL

La función principal de un buque es la de transportar con seguridad su carga y la tripulación. Para lograrlo, su estructura principal es el casco, que proporciona una plataforma de transporte y protección contra el medio ambiente. Pero el transporte marítimo global impacta de manera muy significativa el medio ambiente y contribuye a la adición de contaminantes antropogénicos al océano a través de varias fuentes, entre las cuales se tienen:

a. Descarga de agua de sentina

La parte interior más baja del casco de un buque, donde los líquidos drenan desde los espacios interiores y cubiertas superiores, se conoce como la sentina. Las principales fuentes de líquidos que drenan en la sentina provienen de la sala principal de máquinas, la sala de máquinas auxiliar, el callejón del eje, el aire acondicionado, los equipos de refrigeración, el sistema de dirección y las bombas. Los líquidos recogidos se llaman agua de sentina, que es una mezcla de varias sustancias; menudo se compone de hidrocarburos, grasa, fluidos hidráulicos, aditivos oleosos, limpiadores solventes, desengrasantes, detergentes y diversos metales. Se estima que el volumen total de producción de agua de sentina de un buque tanque es de 19.200 toneladas por año.

b. Descarga de agua de lastre

Para asegurar la flotabilidad, estabilidad y maniobrabilidad de un buque en alta mar se necesita agua de lastre. El aumento en la cantidad de bienes transportados por mar durante el último siglo ha desencadenado grandes volúmenes de agua de lastre que se transfieren entre las zonas costeras y los puertos del mundo. En la actividad de absorción y descarga de este líquido, organismos marinos también se transfieren a los tanques de agua lastre y a los puertos. Estos tanques constituyen un “hogar lejos del hogar” para la biota marina.

El transporte marítimo global es considerado el principal vector en la transferencia de organismos entre diferentes ecosistemas en todo el mundo y es el más grande a nivel global en la introducción de especies invasoras en diferentes áreas marinas. Se estima que 10.000 especies (plántulas, animales, microorganismos, bacterias) son transferidas por los buques mercantes cada día.

c. Descarga de aguas residuales

En un buque, el agua de inodoros, lavaplatos, duchas, lavadoras, baños, lavabos y otras fuentes se conocen como aguas residuales y pueden contener metales pesados, residuos de productos farmacéuticos, patógenos (bacterias, virus y huevos de parásitos intestinales), materia orgánica, nutrientes, bacterias, sólidos en suspensión, detergentes, aceite, grasa y partículas de alimentos. La cantidad de aguas residuales producidas en un buque está relacionada con el número de personas a bordo.

d. Bioincrustaciones

En los buques es la acumulación indeseable de microorganismos, algas y animales en los cascos de los buques inmersos en aguas marinas. Los organismos incrustantes son un problema para la industria naviera porque provocan un aumento de la fricción en los cascos de los buques, lo que aumenta el peso, reduce la velocidad y disminuye la maniobrabilidad del buque, efectos que deben ser compensado por un mayor consumo de combustible. El tributilestaño (TBT) es una sustancia con excelentes propiedades antiincrustantes y se ha comercializado como un biocida antiincrustante incorporándolo a la pintura de los cascos de los buques, siendo estable pero con lixiviación lenta; en consecuencia, genera impacto ambiental al ecosistema marino.

e. Contaminación atmosférica y emisiones de GEI

Todas las actividades del buque son responsables de emisiones contaminantes al medio ambiente, en particular el movimiento realizado en actividades portuarias o navales durante su permanencia en puertos (energía para iluminación, calefacción, etc.) y labores de carga y descarga de mercancías. Las emisiones de gases de combustión interna del motor de los buques mercantes contribuyen significativamente a la contaminación atmosférica y al cambio climático. Los principales compuestos que emite un buque mercante incluyen dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC), dióxido de azufre (SO2) y material particulado (MP).

f. Vertido de mercancías

La industria petrolera bombea grandes cantidades de petróleo crudo a la superficie de la tierra y cada año lo transporta a varios lugares alrededor del mundo; su principal medio de transporte es el marítimo. Accidentes, encallamientos, descargas operacionales y naufragios son las causantes de los vertidos de petróleo en los océanos durante su transporte global. Petróleo, hidrocarburos, productos químicos, carbón, minerales finos, cereales y fertilizantes son vertidos a gran escala en los mares (Tabla No. 1).

En el período comprendido entre 1970 a 2017, el 50 % de los grandes vertimientos de petróleo crudo ocurrieron mientras los buques estaban en tránsito en aguas abiertas. Estas interacciones han generado daños sustanciales a los ecosistemas marinos; en efecto, los mayores vertidos de mercancías al mar ocurren dentro de los límites de los grandes ecosistemas debido a que las princi-pales rutas globales mercantes pasan a través de ellos.

g. Caída de contenedores al mar

Los buques portacontenedores (transportan la mayoría de los productos manufacturados del mundo en contenedores estandarizados que también pueden ser transportados en ferrocarril y en camión) son más grandes y más rápidos que los Bulk Carries & Oil Tanker, ya que pueden transportar hasta 18.000 contenedores (mega-buque) en un solo buque (economía de escala), siendo el principal tipo de carga de comercio Asia-Europa. En este tipo de mega-buque todo cohabita. En sus “cajas de acero” se transporta alimento para consumo humano y animal, fertilizantes, pesticidas, herbicidas, productos inflamables, contaminantes marinos, sustancias reactivas al aire y al agua, explosivos o incluso radiactivos. Por valor de bienes transportados, este segmento es el más grande, con más del 50 % del valor de los bienes transportados por mar a nivel global.

Dos tipos de accidentes muy comunes se presentan en el transporte marítimo global de contenedores: 1. Caída de contendores al mar por la borda del buque causada por tormentas, huracanes, tifones, marejadas. 2. Naufragio o hundimiento del buque mientras transita por el mar de un puerto de origen a un puerto de destino, debido a encallamiento, falla estructural o mecánica, colisión, fuego o explosión. Una vez el contendor cae del buque al mar o se hunden y tocan el lecho marino (generando impactos ecológicos), o flotan a la deriva generando en ambos casos riesgos de navegación, riesgos ambientales y riesgos humanos. Se estima que 10.000 contenedores, equivalente a 41.500 TM (tonelada métrica) de acero contaminante, caen anualmente a los océanos del mundo por la borda de los buques mercantes. Los pesos máximos promedio de la carga útil de los contenedores de 20 y 40 pies oscilan entre 26 y 29 TM. Usando el peso promedio del contenedor, es concebible que 100.000 TM de sustancias estibadas en su interior, muchas de las cuales pueden ser dañinas, caigan cada año al mar en contenedores por la borda de los buques. Esta cifra representa aproximadamente el 1,5 % de las 6,4 millones de TM de basura que se cree ingresan en los océanos cada año.

EL CAMBIO CLIMÁTICO Y SU IMPACTO EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO GLOBAL

El Ártico se está calentando dos veces más rápido que el resto del planeta y su capa de hielo marino está experimentando una profunda transformación que no se había presentado en milenios. El calentamiento global y, en consecuencia, el cambio climático es la causa principal de que el hielo del Ártico se fusione con rapidez a prosperidad de algunos y a disgusto de otros. Las observaciones satelitales han revelado que la región está perdiendo hielo marino a un ritmo dramático y se espera que este declive continúe. Si la tendencia actual del cambio climático prevalece, la desaparición del hielo marino ártico será antes de 2040.

Esta pérdida de hielo marino está creando oportunidades para enlaces de comercio global más cortos entre el este de Asia y el Reino Unido a través del Ártico. El calentamiento de las aguas del Ártico y la constante retirada del hielo marino está abriendo nuevas vías marítimas (rutas trans-árticas, Figura 1) que estuvieron por siglos bajo el eterno hielo sin ser navegables. Lo anterior, en beneficio de armadores, navieras y transportistas globales, se traduce en océano con rutas más cortas y dramáticas disminuciones en los costos de envío y emisiones de gases de efecto de invernadero. Esto crearía la mayor reestructuración de las rutas comerciales marítimas a nivel global desde la apertura de la ruta del canal de Panamá en 1914.

  • Ruta North West Passage (NWP) o Paso del Noroeste a través del archipiélago Ártico canadiense (San Juan, Terranova, Canadá). Transita aguas territoriales de Estados Unidos y Canadá a Europa (Aberdeen, Reino Unido).
  • Ruta Transpolar Ártic Passage (TAP), también conocida como Arctic Central Passage (ACP) con 2778 kilómetros de longitud. Va desde Europa (Aberdeen, Reino Unido) por el estrecho de Fram a través del polo norte al estrecho de Bering, con una profundidad media de 1.000 metros.
  • Ruta North East Passage (NEP), nombrada por Rusia como Ruta del Mar del Norte. Transita aguas jurisdiccionales rusas a lo largo de la costa siberiana, desde Múrmansk (Rusia) hasta el cabo Dezhneva en el estrecho de Bering. La ruta de navegación entre Europa y los puertos de Asia oriental a través del océano Ártico a lo largo de la ruta (NEP) es aproximadamente 11.000 kilómetros más corta (43 %) que la ruta alrededor del cabo de Buena Esperanza (África) y es 5.000 kilómetros más corta (25 %) que la ruta de Europa a Asia del Este a través del canal de Suez, lo que permite ahorrar tiempo y consumo de combustible.

A mediados del presente siglo, el tránsito de buques mercantes cargados desde el este asiático al Reino Unido podría ahorrar 10-12 días utilizando las rutas trans-árticas en lugar de la ruta del canal de Suez. Para el transporte marítimo global, las rutas trans-árticas ofrecerán la oportunidad de reducir considerablemente las distancias de viaje entre Europa y el Lejano Oriente, y de este modo ahorrar en combustible, mano de obra y emisión de gases de efecto invernadero (GEI). A modo de ejemplo: un buque mercante quema alrededor de 30 TM de fuel oil (o combustóleo) pesado por día, a un costo de USD 650/TM. El tiempo de viaje ahorrado transitando la ruta (NEP) en comparación con la ruta por el canal de Suez es de 21 días; por lo tanto, se ahorraron 42 días en una ida y vuelta, o 1.260 TM de fuel oil quemado, que es un ahorro de aproximadamente USD 820.000.

Los desafíos de este nuevo desarrollo económico y del aumento de la actividad comercial, de cumplirse, deberán hacerse sin comprometer la seguridad de la vida en el mar y la sostenibilidad del ambiente polar, pues se ha demostrado que los pasajes árticos son competitivos con las rutas clásicas del canal de Panamá y el canal de Suez, tal como se observa en la Tabla No. 2.

El tráfico marítimo de buques mercantes por el Ártico tiene como principal impulsor la extracción y comercialización de los recursos naturales de su subsuelo. Este nuevo desarrollo económico requerirá una nueva logística de transporte marítimo global que pueda operar de manera segura y efectiva en las previsibles rutas comerciales a través del océano Ártico.

Según un estudio del Servicio Geológico de EE. UU., el potencial de petróleo, gas y minerales del Ártico en porcentaje de las reservas globales es: 40 % de paladio, 30 % de gas natural, 26,8 % de diamantes, 15 % de platino, 13 % de petróleo, 11 % de cobalto, 10,6 % de níquel, 9 % de tungsteno, 8 % de cinc, 3,8 % de cobre, 3,2 % de oro, 2,3 % de hierro, 2,1 % de carbón; además de numerosos depósitos aún no evaluados de tierras raras. La contracción del casquete polar Ártico dará paso al “Mediterráneo industrial del futuro”.

Si la tendencia actual del cambio climático prevalece, la desaparición del hielo marino ártico será antes de 2040, lo cual permitirá el desarrollo de las rutas trans-árticas para el tráfico de buques mercantes, acompañadas con un crecimiento de un sin número de plataformas offshore de petróleo y gas natural, expuestas a mayores riesgos en términos de impacto ambiental al medio ambiente Ártico –sus recursos vivos y su biodiversidad–, dejando la sostenibilidad del ambiente Ártico en una posición totalmente vulnerable. Es el caso del vertimiento de petróleo en aguas antárticas, su impacto ambiental se estableció “a largo plazo” debido a que el petróleo resiste durante más tiempo las condiciones gélidas, ya que se evapora muy lentamente o porque al quedar atrapado dentro o debajo del hielo es menos accesible a la degradación bacteriana.

Fuente: Revista Logística

Imagen: Archivo El Espectador

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