Puja de intereses por la chatarrizaciónChatarrización: A pesar de los acuerdos internacionales adquiridos por el Gobierno y de la presión ejercida por diversos organismos, en 10 años se han chatarrizado menos de 30.000 vehículos. El Mintransporte evalúa nueva política; los gremios tienen sus propias propuestas.
Mintransporte estima que en los próximos diez años podrían ingresar 24.773 automotores
adicionales a la lista de vehículos por chatarrizar.
Casi la mitad de los camiones que se chatarrizaron en los últimos seis años lo hicieron bajo el procedimiento de reposición “uno a uno”, una categoría que implica que para matricular un nuevo vehículo de carga es necesario desintegrar otro y cancelar su registro y así poder abrir un nuevo cupo.
Sin embargo, el Gobierno de Estados Unidos le puso un ultimátum a esta modalidad por considerar que va en contra del libre comercio (incluso la Organización Mundial de Comercio es clara en que no se pueden poner restricciones a las importaciones) y afecta a las empresas de su país que producen estos vehículos y buscan nuevos clientes.
A pesar de que se pidió un año adicional para culminar el proceso y suspender el programa que restringe la operación de determinado número de camiones al mismo tiempo (como sucede con los taxis en muchas ciudades), al Gobierno de Colombia se le concedió como nuevo plazo el 30 de junio de 2019.
La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, indicó que, aunque en principio este no era un tema relacionado directamente con el TLC, “desafortunadamente el Gobierno anterior lo vinculó”. Además, dijo que había de por medio una amenaza de que, si no se acababa con el programa, Estados Unidos retiraría algunos beneficios contenidos en el tratado, lo que terminaría por afectar otros sectores
María Claudia Lacouture, directora ejecutiva de la Cámara de Comercio Colombo Americana (AmCham Colombia), aseguró que la modernización del sector automotor debe entenderse como un proceso urgente de actualización en favor del medio ambiente y de la competitividad “y no como un compromiso con Estados Unidos o la Unión Europea, o una tarea pendiente con la OCDE”.
Sin embargo, en opinión de los empresarios del sector transporte, el uno a uno no solo incentiva la adquisición de mejores camiones, sino que regula su existencia y circulación para evitar una sobreoferta. “La eliminación del uno a uno no puede ser tan cruel como el Gobierno la quiere hacer”, aseguró Henry Cárdenas, presidente de la Federación de Empresarios de Transporte de Carga (Fedetranscarga).
Para los transportadores de este gremio se trata de un sistema de protección y le temen abiertamente al fin de esta política: “Que nos quiten el uno a uno es acabar todo lo que se ahorró en su momento y con el pequeño transportador que quiere renovar su vehículo, pero no se puede meter en una deuda tan grande con una rentabilidad tan mala; las empresas están quietas porque el negocio no está para invertir”, dijo Cárdenas.
El vicepresidente del gremio, Arnulfo Cuervo, fue enfático en que una política pública nacional no puede cambiarse por un acuerdo internacional. “Si se quita el uno a uno se mantendrán los vehículos viejos de los transportadores y solo las grandes empresas generadoras de carga comprarán nuevos vehículos y los sumarán al parque automotor”.
Uno de los objetivos de esta administración es lograr políticas públicas que permitan al sector contar con una flota de transporte de carga terrestre moderna y eficiente. En términos de competitividad logística, Colombia no ha sido particularmente un caso de éxito; de hecho, se ubica en el puesto 94 del ranking del Banco Mundial de 2016 entre 160 países con un puntaje de 2,67 sobre 5.
En 2006 el parque automotor era de casi 200.00 vehículos y para entonces el 57 % tenían más de veinte años de vida útil, lo que jalaba la edad promedio y la dejaba en 24,4 años. Hoy hay más de 370.000 vehículos y casi 30.000 de ellos tienen más de veinte años, según el Ministerio de Transporte, con lo que la edad promedio actual es de 18 años.
Aunque en los primeros años se lograron reducciones en el indicador de la edad, esta es la misma desde 2016, lo cual da un indicio del avance en las políticas. Según el Consejo Privado de Competitividad, Colombia tiene la edad del parque automotor más alta de América Latina después de Nicaragua, y está lejos de la edad promedio de los países europeos.
En diez años, se han desintegrado 29.603 vehículos de carga, según cifras de la cartera de Transporte. Específicamente por cuenta del uno a uno, entre 2013 y 2018 han ingresado al país 7.703 vehículos en reemplazo de 9.368 que se desintegraron y que, de alguna forma, les cedieron su derecho de matrícula.
Aún con fallas en el proceso, los transportadores se han sentido protegidos y les preocupa que sin el uno a uno no queden ayudas para que salgan del parque automotor antiguo y, a su vez, ingresen desmesuradamente vehículos de última tecnología de la mano de grandes empresarios que los excluyan del negocio.
“El generador de carga está volviendo a una práctica de los años 90: montar su propia empresa de transporte, porque si tiene su flota no necesita pagarle a nadie, ni cumplir tarifas de referencia; puede eludir esos adicionales y aprovechar su posición dominante como industrial”, contó el presidente de Fedetranscarga.De acuerdo con la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), la renovación de la flota de servicio público ha sido muy lenta: 61.536 camiones y tractocamiones tienen más de veinte años (25,60 %), 141.761 tienen entre cinco y veinte años (58,97 %) y el restante tiene menos de cinco años, que se traduce en 37.103 automotores (15,43 %).
El Ministerio de Transporte estima que en los próximos diez años podrían ingresar a la lista de vehículos por chatarrizar 24.773 automotores adicionales. Suponiendo que se optara por la alternativa de reconocimiento económico (pago de un incentivo por la disposición del camión), se necesitarían $3,7 billones para chatarrizar los 54.000 vehículos de servicio público obsoletos que tendría el país de aquí a 2028 y $2,7 billones si se hiciera por la vía de reposición y reconocimiento económico (el pago se destina exclusivamente como parte de pago para un nuevo camión).
La propuesta de Fedetranscarga es que se les imponga a los vehículos un tope de vida útil de veinte a 25 años pero que, a su vez, se ayude con reducción de aranceles para que los empresarios decidan importar. “Tenemos que salir de esto sin atropellar el sector; quitar lo que está montado es malo”, reiteró el vocero.
En ello coincide Colfecar, que planteó la posibilidad de que se creen líneas de crédito especiales para la adquisición de nuevos vehículos de carga con tasas preferenciales. De hecho, aseguran que con esos mecanismos sería posible adquirir nuevos automotores y aprovechar el aspecto positivo de la eliminación del uno a uno, aunque les preocupa que se dispare la oferta de camiones.
El Ministerio de Transporte aseguró que se encuentra realizando una evaluación del mecanismo para que sea acorde y actualizado con las necesidades del sector automotor terrestre de carga y de prestación del servicio público. De hecho, la cartera dijo que avanza en mesas de trabajo con la participación de todos los actores del sector (propietarios, empresas de transporte y generadores) para construir una nueva política de modernización del parque automotor que empezará a regir en el segundo semestre de 2019.
De acuerdo con el DANE, el PIB del sector de transporte terrestre creció 2,3 % el segundo trimestre del año, alcanzando $7,03 billones, luego de ocho períodos consecutivos de variaciones negativas (a excepción del primero de 2017). De hecho, en el primer trimestre de este año la actividad decreció 2,9 %.
Esta actividad movió el 3,3 % del PIB nacional del primer semestre de este año y tiene un rol estratégico, dado que el 90 % de la carga se mueve por vía terrestre.
Fuente: El Espectador
Imagen: Archivo Portafolio
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