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La búsqueda de nuevos puntos de producción y su impacto en las rutas navieras

COMERCIO INTERNACIONAL: La búsqueda de nuevos puntos de producción y su impacto en las rutas navieras
Xiomara Benitez

Aranceles de EE. UU. presionan a fabricantes a salir de China, mientras que las navieras modifican sus itinerarios en el transpacífico

Rutas navieras.

Desde que el Presidente de EE. UU., Donald Trump, asumió el cargo en enero de 2017, hasta el final del año pasado, el índice de importaciones de los EE. UU. cubierto por alguna forma de protección comercial aumentó de 2,3% al 14,9%. Esa cifra aumentará al 100% si continúa con su amenaza de imponer aranceles a las importaciones chinas no afectas a cobro hasta ahora, indica un reporte de Drewry.

Como consecuencia, los propietarios de carga se han visto forzados a reconfigurar las cadenas de suministro globales para evitar los aranceles. Hay evidencia aduanera muy clara respecto a que los flujos comerciales hacia EE. UU. se han trasladado desde China a otros lugares de origen durante el último año y es posible que nuevas tarifas aceleran ese movimiento.

Cambiar las ubicaciones de producción no es algo fácil y los propietarios de la carga tienen que sopesar innumerables factores, incluidos costos y habilidades laborales locales, infraestructura, proximidad a la demanda y la estabilidad política y legal, que varía según país.

Además de la complejidad de identificar una nueva ubicación, no puede haber garantías de que los nuevos países no se encuentren en la mira de futuros aranceles.

México, a menudo citado como una de las principales alternativas a China, ciertamente puede dar testimonio de los caprichos de las acciones del presidente Trump: la promesa electoral de un muro fronterizo, seguido de aranceles al acero y el aluminio que se utilizaron como cebo para renegociar el TLCAN firmado por los EE. UU., México y Canadá.

Esos aranceles (y las medidas de represalia) se levantaron el mes pasado, pero poco después el presidente Trump amenazó con imponer derechos de importación cada vez mayores (comenzando en 5% el 10 de junio y aumentando a 25% en octubre) sobre todos los productos mexicanos en un intento por frenar la migración. Tras un acuerdo del gobierno mexicano para desplegar miles de tropas de la Guardia Nacional, el presidente de los EE. UU. anunció a través de Twitter que el arancel de tarifas se ha “suspendido indefinidamente”.

Trump puede apuntar éxitos como estos, junto con concesiones anteriores de Corea del Sur para limitar las exportaciones de acero, como una reivindicación de su agresiva política comercial. Sin embargo, las “victorias” contra economías más pequeñas no serán tan fáciles de repetir contra una superpotencia económica como China. Incluso podrían ser contraproducentes, si involucra más países en los cobros arancelarios, limitando sus opciones justo cuando quiere reducir sus importaciones desde China.

Impacto en el flujo de importaciones

Los tres tramos de aranceles impuestos a los productos chinos el año pasado eliminaron la participación de China en las importaciones estadounidenses en términos de valor, cayendo del 21,6% en 2017 a 21,2% en 2018, pero el comercio hacia el este entre los dos países aún aumentó en un 6,7%.

El programa arancelario del año pasado fue diseñado para atacar progresivamente las importaciones chinas en el sentido de que las primeras listas de productos tenían alternativas de abastecimiento más fácilmente disponibles, lo que facilitaba a los importadores aumentar la producción en otros lugares para evitar los aranceles adicionales.

El análisis de los datos aduaneros recientes de los EE. UU., divididos en las tres listas de productos arancelarios diferentes, muestra, como era de esperar, que la mayor caída en las importaciones chinas se produjo en el tercer tramo de US$200.000 millones que se concretó en mayo de este año.

Los fabricantes parecen haber incorporado la probabilidad de un arancel adicional del 25% en sus planes al cambiar la mayor parte de la producción a otros lugares, incluyendo la de aquellos bienes que actualmente no están afectados por las tarifas.

El límite de la política arancelaria

A medida que aumenta el número de productos afectados, la capacidad para cambiar de ubicación disminuye debido al predominio de China en categorías de productos particulares. Por ejemplo, China controla más de la mitad de todas las importaciones de muebles y calzado de los EE. UU., que normalmente se envían en contenedores. Además, tiene una penetración aún mayor de artículos electrónicos de alta tecnología, como celulares y computadoras portátiles. En tales casos, hay pocas posibilidades de que otros sitios reemplacen a China de una manera similar, y sin un sustituto listo, estos bienes sufrirían cierta inflación de precios, lo que potencialmente podría afectar la demanda.

Los consumidores de los EE. UU. estaban en gran medida protegidos del impacto, ya que las dos primeras listas se centraban principalmente en los bienes intermedios y de capital. Incluso la tercera lista que contenía más artículos de consumo se vio contrarrestada por un aumento arancelario menor del 10% y la devaluación de la moneda china.

Pero será más difícil para Trump proteger a los consumidores de su país ahora que la tercera lista de tarifas se ha elevado al 25% y se espera hacer lo mismo para todos los productos chinos restantes. La economía de los EE. UU. goza de buena salud, con una larga racha de altos empleos y crecimiento salarial, pero esos indicadores se están desacelerando y cualquier aumento significativo en el valor de los bienes de lujo comunes, como los smart phones, podría poner en tela de juicio las políticas comerciales de Trump.

Hasta ahora, China ha luchado golpe por golpe con Trump, emitiendo sus propias tarifas de represalia, pero se verá afectada por este enfrentamiento por su mayor mercado de exportación. Es posible que otros mercados se recuperen, pero teme perder su estatus de fábrica mundial.

Efectos colaterales

Las economías vecinas de Asia se están beneficiando de la disputa. Según datos de la aduana de EE. UU. las exportaciones asiáticas, excluyendo China, han sido las de más rápido crecimiento. Hay informes anecdóticos de que los productos chinos se están transbordando a lugares como Vietnam y Malasia, simplemente para que se reemplace la etiqueta “Hecho en China” para evitar los aranceles. De ser cierto, esto implicaría un tránsito Intra-Asia adicional, resultando positivo para las navieras regionales.

Suponiendo que estos datos son confiables, hay varias implicaciones para las navieras. Es probable que los volúmenes de la ruta Transpacífico disminuyan a medida que aumenta la demanda del gran segmento de productos chinos que no pueden ser sustituidos debido al aumento de los costos.

Habrá que ampliar los itinerarios de la ruta Transpacíficos para alcanzar más puertos fuera de China. La relativa escasez de enlaces portuarios directos en otras partes de Asia a EE. UU. ya se refleja en tarifas de flete más altas.

El mayor intercambio entre EE. UU. y Europa favorecerá los puertos de la Costa Este de los EE. UU. y demandará más de los buques más pequeños que se pueden acomodar actualmente. Lo más preocupante es que un mayor comercio intrarregional en Norteamérica haría disminuir la demanda de servicios navieros por completo.

Quizás el aspecto más perjudicial es la incertidumbre, donde prácticamente es imposible saber qué es lo que viene a continuación. Lo peor podría suceder si las amenazas a las tarifas de importación de automóviles se concretan. Prepararse para lo peor es probablemente el mejor consejo para los propietarios de carga.

Para Drewry parece probable que todos los productos chinos se vean afectados por los aranceles en un futuro próximo. Esto acelerará la desviación de las rutas navieras, pero tomará tiempo para que otras ubicaciones aumenten la capacidad de producción para satisfacer la demanda y, en algunos casos, es dudoso que esto sea una posibilidad, debido al predominio de ciertos productos en China. Otros ataques comerciales contra otros socios estadounidenses podrían retrasar el proceso.

Fuente: Mundo Marítimo

Imagen: Archivo Mundo Marítimo

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